En drøm gik i opfyldelse

Søndag den 30.11.95, kørte jeg  stolt ud af Frederikssund,  som ny ejer af  Danmarks ældste og først importerede MG-B årg.1962.

Bilen blev fortoldet  og indregistreret  første gang 19.nov. 1962 med nr. KB 38.722 den var solgt til Jens Chr. Lillelund, Vedbæk. Bilen blev et par år efter videresolgt og overtaget af Ole Fredsgaard,  den 21.4.65 og  her fik bilen nr. EM 59.516 og blev p.g.a. forsikringsfordel lidt senere omregistreret til LA 28.672 på gamle sorte/hvide plader, og OF var så ejer af den i ca. 30 år.

Min nye/gamle  MG-B har et utroligt lavt chassis nummer B/GHN3L - 1516 og fremstillet  12-16 oktober 1962 . Seriefremstillingen startede juni 1962 med vogn nr. B/GHN3L-101 og der blev det første år kun fremstillet i alt 4518 MG-B og kun roadsters. MG fabrikken i Abingdon fremstillede

den sidste MG-B  23-10-1980 og fabrikken blev herefter lukket, da havde man i de 18 år og med kun få forbedringer fabrikeret i alt 386.789 roadsters, men med næsten helt samme karosseri.

2. restaurering af MG-B

I 1987 købte jeg mit første vrag af en MG B, en 1969ér som jeg brugte ca. 2 år på at gennemrestaurerer og sagde efter at den var blevet færdig ,” det gør jeg aldrig mere” .

Men man har jo et standpunkt til man tager et nyt og efter min kone meget fornuftigt havde fortalt mig, at den pæne blå var for pæn til at køre “ ræs “ i,  jeg havde så småt begyndt at køre nogle manøvreprøver o.s.v. ,  blev det besluttet,  at jeg skulle kigge mig om efter en MG der udelukkende skulle køre på bane og altså ikke indregistreres, for de historiske bilmotorløb havde fat i mig og den gamle interesse for racing var blevet bragt til live igen.

Original Apendix K racer

Ole Fredsgaard er lidt af en legende i MG regi og har med denne MG-B kørt adskillige racerløb

f. eks på Roskilde Ring, samt overalt i Norden og en masse klubløb i f.eks.  MG klubben og med denne bil  vundet et væld af præmier.

Ole fik for nogle år siden en dårlig ryg og skiftede interesser og nu skulle den sælges. Da jeg begyndte at interesserer mig for den,  havde den  været til salg i adskillige år hvor den, i den periode,  stort set kun blev brugt  af hans kone til indkøb. Den var særdeles svær at sælge da den til dels stadig var udstyret med div. uoriginale racerdele samt var utrolig rusten . Men Ole vidste jo godt at den havde en vis historie og dermed kunne prisen skrues lidt i vejret.

Det bedste var at han stadig havde mange gode, nye og originale racerdele endog i originale æsker som kunne indgå i handlen, bl.a. magnesium indsugningsmanifold til 45 DCOE Weber,  som bilen er homologeret med i GTS klassen, Minilite fælge, close ratio gearkasse, div. gearinger til bagtøjet,

specialbenzintank, competition krængningsstabilisator, Original  og FIA godkendt styrtbøjle, headlamp cowls, samt pladedele og ekstra aluminium motorhjelm og sidst men ikke mindst en komplet og original 3 hovedlejers competition racermotor med tilhørende topstykke, lettet og afbalanceret med mange specielle dele  som i dag vil være næsten helt umuligt at fremskaffe.

Efter adskillige forhandlinger som gik over et helt år blev vi til slut enige og et stort arbejde ventede  på mig forude.

Uduelig pladesmed

Bilen blev først adskilt i atomer, hvilket til dels var rimeligt let,  da mange af delene faldt fra hinanden p.g.a. rust og ælde, det der ikke kunne skilles ad blev simpelt hen skåret væk med en vinkelsliber da der ikke var meget  stål tilbage. Så blev karosseriet kørt til en pladesmed som var blevet mig anbefalet, men som viste sig ikke at være meget bevendt,  idet han var tæt på at ødelægge hele karossen. Hvordan kan man lukke en roadster op i begge panelsider og skære bag inder og yderskærmene af uden først at befæste med isvejsede barduner henover cockpittet og i dørene. Så tror da pokker at han havde svært ved at svejse de nye inderskærme i , når dørgabet i begge sider var blevet næsten 2 cm bredere, så der var rigelig og  god plads til dørene.

Min MG-B blev lynhurtigt fjernet fra hans værksted og en ny pladesmed blev fundet og arbejdet blev tilendebragt, med et godt resultat i  slutningen af vinteren 1997.  Karrossen blev herefter  sandblæst i samlinger og div. rustne steder og bagefter grundet. Efter tilpasning af yderskærme, døre samt fremstilling af  specialfront med luftindsugningstragte, specielt bagpanel, hjælm med gæller , som de works bilerne fra BMC, der deltog i Le Mans og Seebring i starten af tresserne så ud,  blev den  kørt til maler Benny Andersen, Gerlev, hvor den blev færdig op til påske .

På det tidspunkt havde jeg på mit værksted,  renoveret fortøj og ilagt differentialespær i bagtøjet, opraitet støddæmperne og mont. nye fjedre ,  forsynet hele hjulophængningen med nylontron -bøsninger overalt. Alle bolte og beslag havde været en tur i Roskilde Galvaniserings ætsebad og galvaniseret på ny så alt fremstod som næsten nye dele.

Klar til montering

Det var en dejlig dag at putte det samlede og nyrenoveret for og bagtøj op i traileren sammen med hjulene og begive sig til Gerlev og montere det på den nymalede karrosse der stod og skinnede i sin nye Tartan røde farve.

Så begyndte den egentlige samling., og nu blev der travlhed i det lille værksted for jeg havde jo sat mig det mål,  at min ny racerbil skulle have sin ilddåb ved Hill Climb løbene ved Munkebjerg aug.

1997, arrangeret af Historisk Sports Sektion .

Kun folk med kendskab til hvordan man samler og montere en racerbil ved hvor lang tid det tager.

Alt skal næsten laves om i forhold til en original bil, 100 special beslag skal fremstilles , bremserør fremstilles og monteres anderledes, motoren er et helt kapitel for sig , koblingen skal forstærkes,  ligeledes bremserne, sikkerheds udstyr i form af styrtbøjle, brandslukning, sikkerhedsseler, sæde hovedstrømsfbryder,  o.s.v.  skal monteres på en helt bestemt måde , og  hele tiden inden for “ lovens” altså FIA´s apendix K´s forskrevne måder .

Bilen skulle også have sit “ blå stempel “  i form af en  FIA Historic Vehicle Identity Form . På dansk en vognbog,  som skal følge bilen og er DASU´s ejendom så længe bilen er i racerstand.

Ingen biler kan deltage i internationale racerløb uden denne bog.

En MG racer med låg

En  kuriositet er f.eks. udluftningen af kabinen.  På alle works vognene havde man på hard toppen monteret et udluftningslåg fra Morris Mascot van, og et sådan skulle findes for originalitetens  skyld. På en tur sidste år til  England,  blev samtlige huggerpladser i Sydengland besøgt uden resultat annonce i div. bilblade inkl. Veteran tidende blev forsøgt, og først efter flere forsøg ringede min gode ven Jesper Hermann mig op og sagde,  at jeg kunne da bare hente et hos ham, han havde godt nok ikke selve kransen, men det vigtige , låget og lukkemekanismen var i god behold,  så op til Jesper og hjem og kreerer en krans i aluminium og nu sidder den der.

Endelig oprandt dagen hvor vi skulle “ ha´ild i cigaren “,  min gamle ven Poul Heichendorff

( tidligere mekaniker for mange års Danmarksmester i  “ Hundehus”  Erik Højer ), havde lovet mig at bistå ved “ fødslen” og  tirsdag den 22. juli kl. 14.15 , - blev motoren startet,  “ og den gjorde det sku` ”.

Så skal vi ud og køre “ med de skøre “

Så skulle MG raceren  køres lidt til på de Danske sommerveje, monteret med et par prøve -nummerplader , men det er ikke nemt at manøvrere en fuldtrimmet racer rundt imellem camping- vogne, langsomkørende lastbiler, samt sommertrafik køer når motoren nægter at tage fat førend omdrejningerne har passeret de 4500, men derefter er det som at sidde i en F-16  under opstart

ca. 8 meter inden det næste stop i trafikken kommer.

Men raceren blev færdig  til løbene den 2+3 aug. i Jylland og den opførte sig eksemplarisk bortset fra , at småjusteringer måtte foretages, bl.a. druknede carburatorene hvis motoren ikke gik i gang ved første forsøg p.g.a. højtryksbenzinpumpen trykkede for kraftigt så nåleventilerne ikke kunne holde. Dette er blevet afhjulpet ved montering af en Filter King benzinregulator.

Ulige selskab

Vi blev nummer fem i vores klasse som er den hurtige GTS klasse hvor vi dyster imod  f.eks. Jaguar E,  Morgan +8,  Porsche 911, og Lotus Elan.

Det er et hårdt selskab at flirte med og især med en bil som min der er grænseløs gammel i sin konstruktion , og her tænker jeg især på selve motoren,  som hverken er  med overliggende knastaksler eller udstyret med cross flow topstykke, der end ikke er lavet i  aluminium,  den er heller ikke på særlig mange ccm (  normalt 1798 Ccm,  men jeg har boret op til + 40 overstørrelse stempler der så giver 1845 Ccm. ). Og så vejer den næsten et ton.  BMC har heller ikke homologeret ret meget motorudstyr eller bearbejdningstilladelser, og derfor kan man ikke få særlig mange HK´er ud af maskinen.

Ældgammel konstruktion

Undervognen er f.eks.  ikke homologeret med justerbare støddæmpere af Koni typen, men her må man blot køre med de originale “ dørlukketyper “ som ganske vidst har fået kraftigere fjedre og ventiler samt anden olie. Fjedrene for er sænkede og kraftigere, samt krægningsstabilisatoren også er lavet kraftigere. Bag fjedrede er den normale type roadster bladfjedre for at få vognen blød bagtil således at den står fast i sving, selvom der skulle være ujævnheder. MG fabrikken var jo ikke kendt for at lave revulotionerende ændringer,  så næsten alle MG typerne var  ældgamle konstruktioner når de blev byggede, men man kan jo sige godt gennemprøvede.

På den anden side er det alligevel en skæg bil at køre race i og det er sjovt at vide at netop denne bil har været “ med i krigen “ på mange racerbaner og er en original Apendix K bil som jeg håber en dag, at stille op med  på f.eks. Nürburg Ring, til Old Timer Grand Prix,  eller Silverstone til MG -Meeting, hvor folk fra hele verdenen kommer i en week-end og dels køre race i div. klasser men lige så meget for at være sammen om netop MG´er.

Epilog

Det er ikke for at vinde præmier jeg har sat en MG-B  i stand til race, hvis det var for præmier og ære ,  skulle man nok finde en anden type historisk racerbil,  men udelukkende min  store interesse for dels MG - B typen og i særdeleshed for historisk race. Jeg finder MG-B´en smuk i sin udformning, og den er faktisk ret nem at skille ad, samle og reparerer . Sidst men ikke mindst, man kan købe næsten alle reservedele og  meget tuningsudstyr stadigvæk og har man f.eks. en gammel og rusten  MG-B er det blot at bestille en ny karosse og for ca. 30,000,- og en masse tid har du en næsten sprit ny MG- B.

Jo, min drøm om en ægte MG-B racer, Tartan red med Old English White hard top, trimmet som works racerne fra Abingdon i midten af tresserne er blevet til virkelighed.
  

Eftertiden

Ovenstående er skrevet for 11 år siden ( 1997 ) og hvad er der så sket med min MGB racer i mellemtiden ?. Jeg har den stadig , men meget er sket og  ændret siden  den blev færdig på ”værkstedet” på Buresødal hos Eva Langkjær i Jørlunde.

Det første rigtige løb var Munkebjerg Hill Climb vor jeg deltog med den 3.8.97. Det gik hæderligt men havnede et godt stykke nede i feltet for den helt nye bil skulle der passes på.

Der skete dog et uheld!.......  da jeg er i gang med at læsse raceren på autotraileren efter løbene på bakken ved hjælp af  vire og spil og raceren er er næsten oppe, springer viren og bilen ruller baglæns ned ad rampen og et bagud skrånende hård grusunderlag,  med retning mod et 1 mtr. højt stendige for enden af parkeringspladsen. Jeg ved ikke hvor jeg  fik hurtigheden og kræfterne fra, men ved et rent under og stort held, fik jeg stoppet den " løbske " racerbil  mindre end  ½ mtr. fra diget og fik tørret sveden af panden helt hvid i hovedet.

Fra starten  blev jeg ved med at have problemer med bezintilførslen hvilket afstedkom, at midt i et heat gik motoren død og først efter et minuts venten sprang den gladelig i gang igen. Alt i karburatoren blev herefter renset slanger skiftet ud, nye nåleventiler, og filterking…………..og lige meget hjalp det.

Da jeg købte bilen af Ole Fredsgaard i 1995,  fulgte der en helt ny rustfri ståltank med i købet, som var lavet af hans bror der arbejdede på en fabrik hvor der fremstilles mejerimaskiner. Udv. var den helt original, men indvendig var den med skvulpeplader og 2 specielle rør, som jeg troede var for 2 rør  fra tanken til benzinpumpe og videre til motorrum og karburator, fordi de var ført hen til hhv. højre og venstre side af tanken og jeg mente det så var tænkt til , at når man kørte i store sving, så kunne  benzinpumpen blive født på trods af centrifugalkraften.  Der var  også sat udluftningsstuds på, men ved nærmere gennemgang blev det konstateret at de to afgange var hhv. en ud til benzinpumpen og en til ekstraudluftning, så da det ene rør blev lavet til ekstra udluftning kunne den ” lige pludselig ” køre alle heat uden stop.

Dette første ” racerår ” kørte vi på KTI den 6.+7.-9 med en 4. plads i  klassen A3 og sidste løb gennemførte vi på Ring Knutstorp hvor ASK hold klubdag og vi blev nr. 2 bedste tid 1.22.09

I 1998 deltog vi i 7 løb det år : Jyll. Ringen 3.5., hvor vi udgik pga. benzinproblemer som ovenfor beskrevet.

Sturup Raceway 30.+31.-5 ( den gl. bane ) hvor vi blev nr. 5 i klassen bedste tid : 53,8

Ring Knutstorp SSM 18.+19.-7 hvor placeringen blev nr. 16 med bedste tid : 1.22.00

Ring Djursland  5.9. med placering som nr. 5 med bedste tid : 1.07.78

KTI Roskilde 5.9. placering nr. 11 bedste tid 48,8

CCCC Kbh. ved Christiansborg 6.9. samlet placering nr. 11 ( ingen tid )

KTI Kurt dag 20.9  placering nr. 9 , bedste tid 52,6

Jeg kørte fra starten med den originale 3 hl. racermotor som jeg havde fået med i handelen og som Ole Fredsgaard selv havde tunet og den gik ganske fint, omend noget hysterisk og svær at stille. Vi fandt dog senere ud af at svinghjulet var for let og knasten alt for skrap. Jeg ville nu gerne spare denne meget specielle motor og istedet benytte en reservemotor med 5 Hl.

Den motor som bilen blev leveret med havde en 5 Hl. Motor i ” brønden” og den blev af Poul Heickendorff tunet i  2000 ” efter bogen ” og ilagt og klar i 2001. Desværre holdt den motor ikke ret længe. Den brændte plejlstangslejer og hovedlejer efter et enkelt " gadeløb"  i Esbjerg, som blev kørt mellem halmballer på DFDS´s havnemole . OK Poul H. og 5 HL. fik en chance til og motoren blev i 2001/2 mont. med ny krumtap, ny plejlstang nye lejer og andre småting blev udskiftet, motoren monteret igen og ud og ”køre den til” ( min bil er indregistreret VK 25 919 ). Motoren holdt sig igennem 5 løb i 2002 og gik ganske godt med godt bundtræk. Den holdt også til 1. løb på Jyllandsringen i 2003 , men til SSM på Ring Knutstorp samme år , udgik vi igen med maskinuheld, den rallede atter i lejer. Min mekaniker Dennis og jeg ” hev” bundkarret af og konstaterede hurtigt at plejstangslejet på 4. cyll. var brændt. Mens Dennis gjore klar, kørte jeg til Trelleborg og hentede et nyt plejlstangsleje hos en Svensk lotus Elan køre, som tilfældigvis havde et liggende i samme størrelse som vi skulle bruge. Vi arbejdede det meste af natten på at udskifte det brændte plejlstangs-leje, vi prøvekørte og ud til start …….2 omgange og ind i pit og pakke sammen. Når hva´ så ….jeg fik talt med flere om problemet og mange kunne ikke forstå hvorfor jeg, på store baner med mange lange sving, ikke benyttede bundkar med dyb bund til ekstra olie og baffelskjold således at  motorolien ikke af centrifugalkraften bliver slynget ud til siden og væk fra oliepumpen. Dette blev så fremstillet af Hans fra Ringsted ud af 2 gamle bundkar og senere monteret .

CCCC i Parken stod for døren, jeg havde tilmeldt mig, så der var ikke andet at gøre end at ligge den " gl. " 3 Hl. Motor i og vente med at få den 5 Hl. til igen at snurre. Vi var lige op til løbet i Grækenland på ferie, men mekaniker Dennis havde raceren klar til Parken på den lille bane da vi ankom blot en dag før løbene. Vi klarede det fint med en 8. plads ud af mange i vores felt og 3 Hl´eren snurrede lystigt og modsat mange andre fik vi ikke buler.

Nu blev 5 hl. ´eren skilt ad og mange unødige og elementære fejl blev desværre konstateret. Men vi måtte til den igen.

Dennis og jeg gik så i gang med den helt store motorrenovering og fik den også samlet i foråret 2004, men jeg var skeptisk over at den gik trægt og stramt når den skulle turnes og jeg turde ikke få sat ” ild ” i den før fejlen til trægheden var konstateret, så den blev sat til hvile til bedre tider, under mit arbejdsbord i garagen.

Jeg fortsatte med at køre med min 3 Hl. motor i 2004  og fik med den motor i, rimelige gode placeringer.

På Ring Djursland i 2004 til Classic Car Meeting traf jeg en Thomas Wilken Jensen ( TWJ ), som bedyrede at han kunne få min 5 hl. til at spinde og putte mange HK´er i uden at lave den ulovlig. Vi aftalte et arbejdsforløb, pris mv. og at den skulle være færdig til sæson 2006 med prøvekørsel på KTI i april og 1. løb på Ring Knutstorp i starten af maj. TWJ hentede motoren hos mig i efteråret 2005 og gik i gang. Arbejdet skred planmæssigt frem vinteren over og foråret, men så gik der gevaldigt med grus ( læs dame ) i maskineriet.

Den lovede aflevering trak længere og længere ud, men endelig i slutningen af maj måned 2006 kunne jeg køre til Honda Kaj i St, Merløse med raceren ” på ryggen ” ( Autotrailer ) og udtage min 3 Hl. motor der havde gjort det godt i 2004 .( Jeg kørte ikke overhovedet i  2005 pga. projekt MGA)  og gøre klar til at ilægge den nye TWJ tunede motor. Det trak så atter ud for da jeg var færdig med udtagningen var TWJ stadig ikke færdig med sin del, men efter  et par uger var motoren ilagt og så skulle den startes. Det nægtede den pure!!!!!.

Tilsidst opgav TWJ næsten helt projektet og overlod det til Honda Kaj og mig. Vi fik konstateret en masse elementære fejl og mangler og fik med møje og besvær TWJ til at udbedre fejlene og vi fik endelig liv i motoren. TWJ havde love mange HK´er,  men ak trods en 1. plads til Ganløse Hill Climb et par uger efter prøvekørslerne, var der ikke meget guf i den motor.. Jeg havde min mistanke om dårligt håndarbejde og ukendskab fra TWJ.  Men måske kom der en løsning på problemet. Vi  kørte  til SSM på Ring Knutstorp 7+8+9./7 hvor TWJ havde lovet at få den motor til at køre og han havde store ambitioner om at næsten alt det elektriske udstyr skulle udskiftes på  dagen….. hvor vi skulle køre, det måtte være det elektriske, der var fejlen. Det var det så ikke og med igen mange og andre elementære fejl fra TWJ´ side måtte jeg i mit stille sind konstatere at TWJ overhovedet ikke kunne magte den opgave han tidligere havde bedyret han kunne.  Der gik så meget ged i det med motorjusteringen og el problemer og ikke nok med at motoren gik rigtigt dårligt, så fik jeg også en karosseriskade på v. side . I træningspasset  i silende regn og olie på banen, mistede jeg  friktion efter bakken på ” gnisten ” . Jeg fik rettet den op og drejet den ind  mod græsplænen og væk fra  autoværnet. Desværre kom en Svensk Lotus Elise med samme friktionsproblemer ( Den week-end regnede det konstant fra ca. 1 time før 1 træning og til 15 min. før slutheatet ) og kørte direkte ind i siden på mig hvor jeg var kommet halvt inde på græsset og troede mig sikker. Raceren kom for første gang på ” fejeblad ” og ind i pitten hvor Birthe og Dennis stod og så forskrækket ud. Der var nu  ikke sket noget med mig, men raceren var blevet noget krøllet. Vi fik den dog baket den ud og flikket fint sammen med grøn tape og popnitter og gennemførte løbene, men med rigtig dårlig motorgang og yderst ringe trækkraft. Jeg holdt mere stille på græsrabatten end på selve banen. Jeg fik senere bulerne rettet ud og malet den hos mine to venner Bjarne Hansen på Amager og Auotmaler Leo i Meløse.

Den motor måtte jeg få mere ud af og den skal også kunne holde til et løb mere og jeg justerede og fik den til at gå hæderligt men mere som en Stage 1 tuning. Jeg kørte den  på rullefelt i Slagelse som konstaterede at der højst var 109 hk, ak ak ( der er 95 Std. )

Til sidste løb på Sturup Race Way i 2007, gav jeg den TWJ  motor så endnu en chance, men desværre efter kun 4-5 omgange i 1.  træning rallede den slemt i lejer og jeg måtte returnere i pit, læsse og direkte  hjem. Her kunne så historien om MGB raceren slutte og jeg var meget meget tæt på at opgive den historiske racerbil ”karrierer”.

Det blev så alligevel ikke slut her, for jeg sagde til mig selv ” selvgjort er velgjort ” og hvis andre ikke kan, må jeg da for pokker selv kunne og støttet af min gode ven og lærekammerat Erik Quist ( vi var begge i lære hos  aut. Domiforhandler Emil Olsen i Hillerød i slutningen  af 50´erne , Erik var på værkstedet og jeg på Reservedelslageret, men det var et lille firma og vi læredrenge måtte hjælpe til overalt ).  Jeg gik så selv i gang med arbejdet og  da motoren var blevet skilt ad kunne jeg og EQ  konstatere at den motor havde rigtig mange fejl.

Vi fandt : 2. plejlstangsleje brændt og havde dermed ødelagt plejlstangen og krumtappen, 4. stempel var brændt og havde ødelagt cyll. Væggen, 4 stødstænger var bukket. Dvs. mindst ny blok, ny krumtap nye stødstænger, nye stempler, ny plejlstang  omm. Øv, øv.

Jeg  begynder at bestille stumper, arr. med motorværksted, bytter mig til en ny ( gammel ) blok hos Peter Mogensen og går så i gang. Bagtøjet skulle også have sig en tur og fik ved den lejlighed en ny udveksling fra 41:11 til 43:10 en væsentlig lavere gearing som så senere har vist sig at være for lav.

Motoren blev efter boring, nye lejer, afballancering, renov. oliepumpe samling mm. hentet hos Næstved Cyll. Service og så rigtig fin ud. Jeg samlede så resten af motoren og fik EQ til at kigge over skulderen og da den var lagt i fik jeg kørt lange prøveture. Så skulle den stå distancen på Ring Djursland CCM 2008 med hæderligt vejr til træning om lørdagen med rimelige tider ( den skulle ikke skydes helt af ) og i silende regn til de to heat om søndagen. Motoren gik ganske fint og rent, men bilen var knap så hurtig som de to andre MGB´er Kaj B´s og Eddie D´s.

Også til det sidste løb i 2008 på Sturup gentog dette sig. Jeg hold godt nok Eddie bag mig i 1. heat men han tog mig på langsiden i 2. heat og han endte som nr. 3 i klassen en plads foran mig.

 At min MGB er langsommere end mine to venner og konkurrenter kan skyldes flere ting. En forkert bagtøjsudveksling kan være årsagen, for jeg må konstatere at de trækker fra mig på langsiderne. Det kan også skyldes forkert knastaksel. Den der sidder i nu er en Piper Sprint 320 grader med arb. Område på fra 3500 – 7000 og som TWJ havde anbefalet mig og som jeg tog fra den gl. motor han havde lavet og jeg satte  den i den nye men, efter at have kørt med en motor der ” kan køre ” må jeg konstatere at den knast ikke egner sig til en " langbenet " stødstangsmotor som MGB´ens , en sådan gl. konstruktion er ikke med  de få homologeringer der er,  velegnet til mange omdr.. Jeg mener en 1800 motor som den i B´eren skal  arbejde og udnytte sit moment og sit bundtræk. Den gamle knastaksel Kent 716 ( som er en 302 graders Rallyknast )  bliver puttet i samt en ny udveksling til vinter og inden næste sæson 2009  og så kan I bare vente jer…….giv agt og især …giv plads.


Problemern er ikke slut endnu.
Sæsson 2009 og frem.

Ja pga. mange personlige problemer blev 2009 et meget magert raceri år.

Jeg og Raceren deltog faktisk kun i et enkelt Hill Climb på Munkebjerg og fik en 3. plads i min klasse og det med den gamle 3 hl. motor ilagt.
Min 5 hl. blev skilt ad og fik ilagt en mildere knast samt en højere bagtøjs gearing  nu til 41:10 =  4,100  om foråret 2010 blev 5 hl. motoren lagt i og gjort klar til 2010.
Og problemerne fortsætter i 2010 sæsonen :
Vi startede 2010 racersæsson med Grundlovs Hill Climb i Ganløse 5.6. med en 3. plads. Motoren skulle jo lige køres lidt til før den skulle skydes rigtigt af på Ring knutstorp til Svensk Sportsvagns Meting 2-4/7 2010.
Den gamle MGB Racer bleve pakket og klargjort til SSM. på Ring Knutstorp  som er den ultimative bedste og mest udfordrende racerbane i Norden. Den er 2.070 lang og som de bedste og hurtigste kan gennemkøre på lige under minuttet.  Min bedste tid er 1.17 og noget langsommere end mine konkurrenter i samme klasse. Videren i 2010 kørte hurtigste tid på 1,8 . i en Lotus Elan,  næsten 10 sekunder hurtigere end min MGB  racer på en omgang, det siger noget om den store spredning og klasseforskel, bilerne imellem.
GT/GTS klassen var den største klasse med flest tilmeldte. Ud over Roar Eriksens MGB og min var der tilmeldt flereLotus Elan, Ginetta G4, Austin Healey 3000, Jaguar E, Ford Mustang olg Alfa Romeo m.fl.
Allerede på 1. træning om fredagen fik jeg problemer. På 7. omgang efter at motoren havde arbejdet rimeligt, dog med en hvis tændingsbanken,  fik jeg set at vandtemperaturen var alt for høj og stod på 110 grader. Jeg tændte prompte for el-vingen. Her skulle jeg nok ha´ stoppet bilen helt og ladet mig trække i pit til afsvaling og undersøge hvad årsagen var, men jeg fortsatte lidt endnu i håb om at Kenlowe´en ville klare køleproblemet, men pludselig skød den alt vandet ud og jeg måtte forlade træningen og rulle i pit. Den nederste kølerslange var revnet på langs til trods for at det var en dyr Kevlar slange.
Når men en ny slange blev hurtigt udskiftet, men ved genstart boblede det " lystigt " i køleren og jeg konstaterede straks, at så var der desværre også gået en toppakning. Min gode ven og ligeledes MGB køre Roar Eriksen havde gudskelov medbragt et nyt slibesæt og efter at have gennemtænkt min situation besluttede jeg at udskifte pakningen på stedet. Da jeg havde fået toppen af så jeg at toppakningen var gået ved 4. cyll. og vand var trængt ned i cyllinderen., men hvad værre var,  en opadgående bule på en to kroners størrelse sås i topstykket og den turde jeg ikke køre med, den skulle laves før en ny toppakning skulle monteres. En venlig svensk medkører kendte til et maskinværksted i nærheden hvor jeg kunne få planslebet toppen, men da maskinmanden ( Henrik ) så bulen, mente han ikke at godset var tykt nok til yderligere en planslibning og kompressionsforholdet som i forvejen er meget højt, vill blive meget for højt, så det blev opgivet.
Mit topstykke er et som Poul Heickendorff i sin tid har portet med et kompressionsforhold på 10,8:1 , OK hvad gør man så ?
Man har mange venner på en racerbane og en af dem John Øhlers foreslog at bruge noget specielt  hårdt pasta han havde og som skulle kunne klare problemet. Det blev forsøgt og efter hærdning og sirligt at have planet det ud, blev pakning sat på og der blev  startet op og det gik efter bogen. 
Nu havde jeg pga. reparationen ingen træningstid så jeg måtte starte sidst til 1. heat om lørdagen.
Uha allerede på kørslen til start konstaterede jeg " ingen luft i v. baghjul".
I al min iver at få raceren til at køre havde jeg glemt min ellers faste sætning VOBL = inden udkørsel skal du kontrollere : Vand, Olie, Benzin og Luft .
Når men jeg kørte igennem pit , ud i ryttergaard og en venlig Malloc mand lånte mig lidt luft og jeg kunne igen køre ind i pitten og starte et par omgange efter de andre. Motoren ringede kraftigt ved belastning ( for høj tænding ) og jeg havde sikkert også i skyndingen glemt at stille tændingen efter reparationen. Til søndagens heat blev så tændingen sat,  men hvor jeg plejer at sætte den statisk blev den af en hjælper sat dynamisk og efter blot 2 omgange stod der blå olierøg ud fra motorrum og olieoverløb som tegn på stærk underkomprimering og motorhavari. Jeg kørte raceren væk fra banen ellers var jeg blevet flaget ud. Slut med SSM 2010 og hjemme gik jeg modløs i gang med at tage 5 h´.ren ud , skille den ad og der opdagedes mange ærgerlige og dyre ødelagte motordele. Bl.a. et brændt stempel, en fordeler der tændte helt hen i vejret så en ny omgang motorreparation på værkstedet i Næstved blev indledt.
Så blev 3 hl´.ren lagt i for jeg havde meldt mig til Hill Climb på Munkebjerg den 15.8. og den stod jo blot og ventede nede under mit arbejdsbord på værkstedet.
Tre gennemkørsler på bakken ved Vejle Fjord, rimelige tider ( blev 4.) sammenlagt, men efter sidste gennemkørsel blev et strømfordelerdrev som ved en fejl var dumpet ned i bundkarret når man turner motoren, slynget med stor kraft ud gennem siden af blokken og efterlod et stort hul liger over starteren . En hel ny og god motor, ja der var ikke andet at gøre end at skille den totalt ad og sende den til svjsning, jeg havde gud ske lov stumperne fra hullet i behold.
Nu er der så to havarerede motore.
Ja man siger jo op på hesten igen og jeg er også omend tøvende kommet igang igen. Men man drænes dels for mange penge og lysten daler betragteligt,  når næsten alting går imod en.
Hvor er jeg så nu. 
Jeg har færdigsamlet, ilagt og prøvekørt 5 hl´. eren og 3 hl. blokken er hos Ilwa Svejse-central. Vi skriver maj måned 2011 og sådan som tingene står lige nu bliver det ikke til den helt store racersæsson for mig, jeg skal lige " slikke sårene " før jeg igen skal ud på banerne, men racet er ikke helt slut endnu for hverken  mig og slet ikke for MGB Raceren og Når 3 h´l. blokken kommer tilbage fra svejsning, skal den samles og gemmes til         " bedre tider " .